Il servizio taxi: precursore della sharing economy, soluzione dinamica del trasporto pubblico urbano
Colleghe, Colleghi, Signori Ospiti,
per la prima volta dopo 5 Assemblee Congressuali svolte al Centro Congressi di Milanofiori, abbiamo voluto scegliere una sede nuova, non perché di recente costruzione ma perché la sua localizzazione coincide con l’area esposizione di Expo 2015 che ha chiuso i battenti il 31 ottobre scorso, dopo sei mesi nei quali si è potuto registrare un indubbio successo di partecipazione da parte di visitatori provenienti da tutto il globo.
Dal titolo della precedente Assemblea Congressuale “Il servizio taxi milanese verso Expo 2015 – Un servizio regolamentato a garanzia della qualità e sicurezza” siamo partiti per un quadriennio di grande attività sindacale che ci ha visto protagonisti, di concerto con le altre organizzazioni sindacali e gestionali del settore, sia di livello locale che nazionale, con la precisa volontà di tutelare il nostro lavoro ed il rapporto con l’utenza alla quale abbiamo garantito e realizzato quel servizio di trasporto pubblico con taxi che la legislazione europea, nazionale e locale ci ha affidato.
La crisi economica che attanaglia tutto il paese dal 2008 stenta a lasciare lo scenario italiano e coinvolge naturalmente le nostre imprese taxi messe di fronte ad un calo della domanda di trasporto diretta conseguenza del rallentamento del sistema economico complessivo.
Non possiamo che augurarci che l’attività messa in campo dall’attuale governo del paese consenta di creare quelle opportunità di crescita dei mercati e delle imprese indispensabili per poter far crescere l’economia complessiva del sistema.
Per quanto ci riguarda, dal nostro punto di osservazione e di misurazione della domanda di servizio, dobbiamo evidenziare che dopo un “sussulto” di richiesta negli ultimi 75 giorni di Expo, la situazione è tornata ai livelli antecedenti, evidenziata dalle lunghe file dei nostri taxi in attesa nei posteggi cittadini, negli aeroporti e nelle stazioni: recenti dati fornitici dai Radiotaxi milanesi ci confermano l’evidenza visiva con una percentuale media, sulle 24 ore, di utilizzo della potenzialità del sistema taxi del 43%; per essere più chiari, su 100 taxi in servizio solo 43 hanno i tassametri in funzione e quindi i clienti a bordo, mentre gli altri 67 restano in movimento o sui posteggi a disposizione dell’utenza.
Le contestazioni dell’Agenzia delle Entrate 2013/2014 e la relativa attività sindacale
Nel caso del quadriennio trascorso abbiamo registrato una specifica attenzione da parte dell’Agenzia delle Entrate che ha messo in atto una serie di accertamenti presuntivi sulla congruità dei ricavi dei singoli imprenditori artigiani notificando richieste abnormi che hanno messo in grave difficoltà le nostre imprese coinvolte.
Il blocco di accertamenti che ha reso necessario un confronto serrato con l’Agenzia delle Entrate si è registrato con gli avvisi riguardanti gli anni 2007/2008 e 2009/2010 notificati dalla Direzione Provinciale di Milano II nel 2013.
Dopo una serie di incontri preparatori all’interno delle Associazioni di Categoria con il supporto dei relativi consulenti tecnico professionali si è tenuto il 21 marzo 2013, con il coordinamento della Direzione Generale delle Entrate della Lombardia nella persona del Direttore Generale, un serrato confronto con la presenza dei funzionari responsabili diretti degli accertamenti notificato che ha generato la costituzione di un tavolo tecnico congiunto al fine di valutare appieno le osservazioni presentate dalle Associazioni di Categoria.
Dopo tre successivi incontri del tavolo tecnico congiunto in sede regionale, ritenute congruenti le osservazioni di metodo portate dalle Associazioni di Categoria, viene condivisa la necessità di contenere l’entità degli accertamenti induttivi in sede di accertamento con adesione e di tenerne altresì conto nelle eventuali richieste a venire.
La nuova linea di indirizzo trova compimento in una circolare interna dell’Agenzia delle Entrate della quale peraltro, pur riscontrandone l’applicazione, nessun soggetto esterno all’Agenzia delle Entrate è mai venuto in possesso.
Gli accertamenti fiscali proseguono nel 2014 relativamente all’anno di imposta 2010 con le specifiche attività della Direzione Provinciale di Milano I la quale, introducendo un nuovo algoritmo di determinazione induttiva dei ricavi giunge a valutazioni del reddito di impresa assolutamente abnormi, il cui errore fondamentale, e non solo, è quello di contabilizzare in sommatoria il calcolo del costo della corsa taxi delle due funzioni tempo e percorso che nella realtà sono tra loro alternative: o l’una o l’altra.
L’intervento tecnico-sindacale presso la Direzione Provinciale di Milano I nel settembre 2014, supportato dalla dimostrazione matematica degli errori concettuali contenuti nell’algoritmo di calcolo, ha consentito la revisione di tutti gli accertamenti con una riduzione nella determinazione dei ricavi del 50% permanendo la possibilità di valutare in contraddittorio le situazioni particolari.
Questa, sommariamente descritta, attività di confronto con l’Agenzia delle Entrate ha comunque evidenziato l’indispensabile presenza del supporto sindacale che, unitamente alla professionalità dei nostri consulenti tecnici, ha saputo rappresentare la realtà operativa e tariffaria nella quale si muovono le imprese taxi.
Nel 2015 sono proseguiti i contraddittori di Milano I e Milano II gestiti direttamente dal nostro ufficio fiscale per numero ed entità di contenuto nelle richieste di revisione dei ricavi che sostanzialmente tengono conto delle esperienze precedenti.
Attività istituzionale di Regolazione Regionale del Sistema Aeroportuale Lombardo
Non ci sono dubbi sul fatto che il successo trasportistico di Expo 2015 sia il coronamento di una forte attività sinergica tra tutti i soggetti istituzionali e associativi che lo hanno determinato.
Per quanto ci riguarda con la definizione del quadro legislativo nazionale realizzata attraverso l’aggiornamento della L. 21/92 con il cosiddetto DL “Liberalizzazioni” convertito con la legge 27/2012 del 24/3/2012, nonché di quello regionale con l’approvazione della L.R. Lombardia n° 6 del 4/4/2012, si è avviato un percorso normativo regionale che ha trovato realizzazione in una serie di delibere della Giunta Regionale Lombarda relative al servizio taxi e frutto del confronto tra Istituzioni ed Associazioni di Categoria del comparto taxi ed in particolare per quanto attiene alla regolamentazione:
il 4/4/2014 regolamento del bacino di traffico del sistema aeroportuale lombardo del servizio taxi
il 19/12/2014 istituzione albo regionale delle Associazioni di Categoria
il 10/4/2015 formazione dell’Albo e successiva costituzione della conferenza del servizio taxi
17/12/2015 approvazione regolamento Commissione Tecnica disciplinare e nomina componenti
Strumenti indispensabili per perseguire l’obiettivo di un’unica regolamentazione, unica disciplina per tutti gli operatori del sistema aeroportuale lombardo.
Sono in corso di analisi e confronto le proposte di un unico sistema delle turnazioni avanzate sia dalle istituzioni che dalle rappresentanze di categoria a completamento del percorso di un progetto unico nel panorama dei servizi taxi italiani ed europei che vede protagonisti, in un quadro di concreta condivisione degli obiettivi, la Regione Lombardia, le province di Bergamo, Varese, l’area metropolitana di Milano, i 45 comuni ed i 5393 operatori taxisti; progetto che ha garantito:
1) l’apertura dell’aeroporto di Malpensa nell’ottobre ’98, superando le resistenze europee, per la carenza dell’epoca di collegamenti del nuovo hub
2) la presenza costante ed ininterrotta 24 h su 24 del servizio taxi nelle aerostazioni di Milano Linate, Milano Malpensa e Bergamo Orio al Serio
3) lo svolgimento del servizio con regole uniformi su tutto il territorio del bacino di traffico del sistema aeroportuale lombardo
4) un unico sistema tariffario che determina il prezzo della corsa, attraverso i tassametri posti a bordo di ogni taxi, in modo univoco indipendentemente dal punto di partenza per qualsiasi destinazione indicata dal passeggero, senza alcun supplemento di nessun tipo in un quadro di totale trasparenza tariffaria confermato dall’adozione della prestazione a tariffa predeterminata dall’ente regolatore
5) un’unica regolamentazione che racchiude il controllo gestionale, disciplinare e sanzionatorio omogeneo a tutto il comparto.
In questo quadro di omogeneità il servizio si è sviluppato e ammodernato portandosi ai primi posti nella valutazione qualitativa dell’Eurotest; queste le caratteristiche e le capacità del comparto:
1) il 90% dei veicoli della flotta sono a basso impatto ambientale con alimentazione ibrida, GPL, metano od euro 5/euro 6
2) 80 è la percentuale dei mezzi dotati di pagamento elettronico
3) 70 è la percentuale dei conducenti che conosce o ha partecipato a corsi per la conoscenza di livello A2 di una lingua straniera
4) l’88% dei veicoli è dotato di radiotaxi e ricerca satellitare in grado di garantire sicurezza e reperibilità del trasporto con tecnologie di ricerca tenuta sistematicamente al massimo livello (telefonia fissa e cellulare, web, GPRS, APP)
5) realizza 20 milioni di trasporti per anno, che coinvolgono circa 40 milioni di passeggeri. Con un livello qualitativo elevatissimo certificato dall’esiguità dei reclami pervenuti agli uffici pubblici di gestione della disciplina del servizio pari a 15 ogni milione di servizi effettuati.
E’ con questa realtà di grande efficienza ed efficacia nel pieno rispetto delle regole del nostro stato (fisco incluso) che si deve confrontare chiunque, da ovunque provenga, che, pensando di portare decantate nuove tecnologie, si pone al di fuori di ogni sistema regolatore (tasse incluse) posto a garanzia degli utenti – consumatori.
Il servizio taxi a Expo 2015
Inaugurata il 1 maggio 2015 si è chiusa il 31 ottobre dello stesso anno “Expo 2015 nutrire il pianeta, energia per la vita”, un’imponente manifestazione che ha visto la partecipazione di espositori e visitatori provenienti da ogni parte del pianeta.
L’evento ha costituito un banco di prova importante per tutta la città di Milano e ha visto l’impegno di tutti, dalle istituzioni agli operatori di tutte le imprese coinvolte verso un unico obiettivo rappresentato dal successo dell’iniziativa.
La categoria ha contribuito, di concerto con la Camera di Commercio di Milano, alla stesura della “Carta dei valori e dei servizi” che è stata posta in disponibilità di tutti gli operatori e gli utenti del servizio taxi in un quadro di comune collaborazione.
Con il Comune di Milano è stato messo a punto un protocollo di intesa che ha visto protagoniste le Associazioni di Categoria e le Centrali Radiotaxi, in adempimento del quale si è data vita ad una cabina di regia pronta ad adattare in tempo reale il potenziamento del servizio taxi secondo le necessità provenienti dalla verificata o prevedibile variazione della domanda di trasporto.
Ventidue milioni di persone hanno visitato Expo 2015 utilizzando appieno il complesso dei trasporti pubblici di linea e non di linea messo a disposizione degli utenti: un successo trasportistico particolarmente importante cui il servizio taxi ha dato, in quota parte, il suo contributo giorno per giorno con oltre 14 interventi di potenziamento della cabina di regia.
Il progetto comunale “MilanoInTaxi”, da una necessità ad una pessima realizzazione
Da ben più di una consigliatura comunale, le Associazioni di Categoria tutte hanno a più riprese sottolineato la necessità di superare l’utilizzo delle colonnine telefoniche di cui “erano” dotati gran parte dei posteggi taxi cittadini, colonnine telefoniche soggette a vandalismi tra i più svariati, unitamente ad una carenza manutentiva tale da renderle complessivamente inefficienti, andando a sganciare il collegamento del servizio con la parte più debole dell’utenza, in particolare gli anziani, per i quali il numero telefonico del loro “posteggio più vicino” era patrimonio comune di tutte le agende telefoniche delle famiglie milanesi.
Condizione fondamentale che si richiedeva era il mantenimento della manutenzione fisica delle stesse sino all’entrata a regime della loro sostituzione con un sistema automatico di gestione della coda dei taxi liberi al posteggio attraverso l’adozione di una “colonnina virtuale di posteggio” così da dotarne tutti i posteggi taxi cittadini, compresi quelli che al momento ne erano sprovvisti, oltre alla predisposizione di un numero unico capace di raggiungere, oltre alle centrali radiotaxi, anche le colonnine dei posteggi, virtuali o fisiche, con il fine comunemente condiviso di migliorare l’offerta del servizio verso l’utenza.
Nel mese di aprile 2014 il Comune di Milano pubblica il bando pubblico del progetto che prende il nome di “Progetto Milanointaxi” costituito fondamentalmente da due parti: una Relazione generale ed un Progetto tecnico. Questo che riprendo è lo stralcio integrale di parte del testo della relazione generale:
Progetto MilanoInTaxi
Relazione generale
Il progetto ha lo scopo di consentire l’attivazione di un servizio di chiamata taxi di prossimità per la Città di Milano, basato su un numero unico telefonico, in grado di smistare direttamente ai taxi in servizio le chiamate provenienti dagli utenti, senza necessità di utilizzare l’infrastruttura telefonica fissa dei posteggi taxi.
Tale servizio sostituirà quindi l’attuale rete di colonnine telefoniche comunali per la chiamata taxi, ubicate in corrispondenza delle principali aree di sosta, con un sistema basato su colonnine virtuali cui sia gli utenti del servizio che i tassisti accedono tramite un software di gestione che:
– riceve la chiamata del cliente e individua l’indirizzo dal quale è richiesto l’inizio della corsa taxi,
– smista la chiamata su un terminale mobile (tablet o smartphone) del tassista, gestendo una coda di taxi liberi assegnati ad ogni colonnina virtuale di posteggio taxi,
– conferma all’utente il taxi in arrivo, comunicandone gli estremi identificativi.
Le caratteristiche tecniche di realizzazione contenute nel progetto tecnico in contrasto con la relazione generale di fatto disegnano non “la gestione di una coda di taxi liberi assegnati ad ogni colonnina virtuale di posteggio”, ma la messa in campo di un vero e proprio radiotaxi basato sulla suddivisione in zone della città entrando in rotta di collisione con la “mission” delle attuali strutture radiotaxi esistenti sul territorio e, quel che è peggio, determinando nelle regole di partecipazione al bando meccanismi tali, “ad escludendum” è il termine legale, da tagliare ogni possibilità di partecipazione diretta o indiretta al bando stesso. Di fatto il bando ha due facce: gestione posteggi in Relazione generale e gestione radiotaxi a zone nel Progetto Tecnico unitamente alla impossibilità di partecipazione delle strutture oggi operative, gestite in gran parte da consorzi cooperativi ai sensi della legge 21/92.
Non vi è da stupirsi se le strutture degli operatori tassisti, sentendosi escluse da un progetto così importante, abbiano avviato una procedura di contestazione al TAR con resistenza del Comune di Milano in Consiglio di Stato che ad oggi è ancora in corso, con sentenze di legittimità positive per i ricorrenti (TAR) e annullamento delle stesse per opportunità (Expo) da parte del Consiglio di Stato.
La vicenda tutt’ora aperta dovrebbe avere un ulteriore passaggio attraverso la pubblicazione da parte del Consiglio di Stato di una “sentenza in forma semplificata” prevista per il mese di marzo 2016.
Nel frattempo “MilanoInTaxi”, operativo dal settembre 2015, ha mostrato i suoi limiti gestionali, dimensionali e di mercato: un radiotaxi in più, oltre ai nostrani, a quello arrivato dalla Silicon Valley ed a quello calato dal paese dei Nibelunghi ed altri ancora; questa vicenda ci insegna una cosa: non si fa niente di positivo se si esclude chi già opera. E’ il risultato di una filosofia di contrapposizione che non condividiamo, bisogna lavorare insieme, istituzioni, rappresentanze sindacali e le loro strutture operative, per rendere un migliore servizio all’utenza e non lavorare contro a colpi di esclusione: la gestione del servizio taxi per Expo 2015 è l’esempio positivo del lavorare per…., “MilanoInTaxi” ne è l’evidenza negativa.
Da parte nostra, come sempre, siamo pronti a sederci ad un tavolo con tutti gli interessati con un unico obiettivo: avvicinare sempre di più il servizio taxi alle necessità dei cittadini della nostra città.
UBER
Sharing economy e il servizio taxi
La “sharing economy” tende ad offrire vecchi servizi in modo innovativo, antesignano del concetto nel servizio di trasporto urbano delle persone è da considerarsi il servizio taxi: dalle carrozze a cavalli alle moderne automobili più o meno radio – tele identificate via satellite, il principio è ancora lo stesso: la condivisione di un servizio che utilizzato in modo “esclusivo” è sempre stato fuori dalle possibilità economiche di buona parte dei cittadini (cavallo + carrozza + cocchiere dei tempi passati, auto + autista dei nostri tempi) salvo per coloro in grado di sostenerne le spese in modo esclusivo.
Da qui e da sempre la necessità di fornire un servizio di pubblico trasporto (carrozza a cavalli o taxi a motore) garantito per la cittadinanza regolando strettamente la professionalità dei conducenti (patenti e superpatenti di guida, conoscenza del territorio, integrità fisica: tolleranza zero alcool e droghe di ogni tipo, integrità morale ai massimi livelli previsti, forse superiori a quelle necessarie per rappresentare il popolo nelle divise istituzionali) sulla struttura imprenditoriale delle imprese (CCIA, Albo Artigiani, Durc, Inail, INPS), il tutto gestito dalle istituzioni di governo (Regioni e Comuni) al fine di garantire il servizio h 24 nei rispettivi territori con obblighi di presenza per le imprese con tariffe amministrate dall’ente pubblico la cui applicazione avviene attraverso l’utilizzo di strumenti di misura (tassametri) la cui manomissione è coperta da normativa penale.
Il tutto per gestire correttamente il trasporto in piena sicurezza per l’utente, il conducente e l’efficienza economica dell’impresa così da contribuire a garantire i flussi economici (contributi e tasse oggi il 45% delle entrate al netto dei costi di esercizio) necessari, sotto il costante controllo degli organi dello stato di ogni ordine e grado.
Abbiamo assistito all’arrivo della multinazionale americana, che si avvale sostanzialmente di una APP (piattaforma elettronica) che consente di gestire la domanda dell’utenza con l’offerta della disponibilità al trasporto, facendo un unico fascio delle normative esistenti, mi riferisco al servizio denominato Uberpop, andandole a sostituire con la SUA NORMATIVA CONTRATTUALE sostitutiva ed esclusiva di quella esistente, normativa contrattuale unilateralmente determinata e sottoscrivibile con grande facilità senza alcuna possibilità di replica (tipico dei contratti on line).
Nella relazione tra Uber e i conducenti, chi è il capitalista? L’investimento è parzialmente sostenuto da Uber (la tecnologia informatica) ed in misura ben maggiore dei guidatori/conducenti: a loro spettano infatti tutti i costi relativi alla vettura, acquisto, manutenzione, carburante, assicurazione etc. Oltre a tutto ciò il guidatore non può decidere il prezzo del servizio né negoziare la porzione di ricavo a lui spettante: sono decisioni prese unilateralmente da Uber.
Invocando lo stato virtuale di servizio “privato” dedicato ad una “community” di fatto si sottrae in toto alla regolazione imposta dalla normativa vigente e attraverso l’utilizzo improprio del termine sharing economy ne disegna una (il suo contratto) dove:
1) nessuna sicurezza per la clientela: si a conducenti non professionali, nessuna garanzia di presenza, nessuna garanzia sul riposo dei conducenti, nessun controllo anti droga, tasso alcolico e uso droghe a livello standard (no zero), no conferma patenti ogni 5 anni, nessun livello integrità morale dei conducenti, no garanzie assicurative sul trasporto persone conto terzi
2) no garanzie tariffarie attraverso l’utilizzo incontrollato del source pricing (ovvero un sovrapprezzo sino a 7.5 volte maggiore della tariffa base)
3) creazione dei presupporti per determinare situazioni di elusione e/o evasione fiscale e contributiva
4) cancellazione degli indesiderati (clienti e conducenti) attraverso il meccanismo del “banner”
Una vera e propria industrializzazione dell’abusivismo.
A tutto questo e molto di più il Tribunale Civile di Milano ha detto stop il 25 maggio 2015 con il blocco Uberpop sul territorio nazionale.
Come ci siamo arrivati?
Il percorso di attività sindacale dalla comparsa di Uber ad oggi
Nel mese di marzo del 2013 prende l’avvio l’attività in Italia di Uber con la presentazione del servizio Uberblack, specificatamente dedicato al settore ncc, mettendo gli stessi operatori nelle condizioni di acquisire richieste di servizio senza garantire l’obbligo di partenza dell’auto dalla propria rimessa e la stipula di un contratto preciso al momento della prenotazione, elementi che sono il cardine differenziale che distingue il servizio ncc dal servizio taxi.
Nei due mesi successivi S.A.Ta.M. e TAM ACAI, avvalendosi della collaborazione dello studio legale Giani di Milano, presentano un esposto circostanziato e documentariamente provato, sull’attività irregolare degli ncc realizzata attraverso la piattaforma Uberblack, sollecitando l’intervento del Comune per il ripristino della legalità del settore.
L’esposto presentato porta l’Amministrazione Comunale alla redazione di una “Determinazione Dirigenziale” in data 29 luglio 2013 che ha per oggetto: “Il servizio di autonoleggio da rimessa con conducente a mezzo autovettura – modalità, limiti operativi e prescrizioni vigenti” con l’obiettivo di fornire indicazioni e modalità operative inerenti lo svolgimento del servizio ncc alla luce della vigente normativa.
Uber rilancia con l’apertura di Uberpop – autunno 2013
Avverso la Determinazione Dirigenziale del Comune di Milano viene presentato ricorso al TAR Lombardia da alcune rappresentanze del settore noleggi che ne ottengono la sospensiva cautelare in data 23/10/2013 con data stabilita per la causa il 23/4/2014.
Il coordinamento organizzativo di Categoria Taxi e Radiotaxi in rappresentanza di tutto il mondo taxi operante nel bacino aeroportuale lombardo proclama il fermo del servizio per il giorno 20 febbraio 2014, chiedendo il ritiro del provvedimento sospeso e l’adozione di una nuova ordinanza pienamente rispettosa delle norme di legge in vigore, che sia di reale aiuto agli organi di vigilanza preposti al controllo e alla repressione dell’abusivismo.
Il 14/3/2014 il coordinamento Organizzazioni di Categoria Taxi e Radiotaxi chiede al Prefetto di Milano Francesco Paolo Tronca l’invio di una sollecitazione agli organi di Governo affinché si giunga celermente all’adozione di urgenti misure attuative tese ad impedire pratiche di esercizio abusivo del servizio taxi ed ncc (art. 2 e 3 del dl 25/3/2010 n° 40) che consenta di colpire efficacemente chi pensa di poter ignorare le attuali leggi di settore, operando in modo abusivo o utilizzando piattaforme digitali facilitatrici nella realizzazione di forme illegali nell’espletamento del servizio pubblico di trasporto persone.
Il 16 maggio 2014 le Organizzazioni di Categoria Taxi proclamano il fermo del servizio taxi per il giorno 11/6/2014 in concomitanza con analoga iniziativa europea.
La sostanziale inerzia istituzionale innesca una auto sospensione del servizio taxi di più giorni portata avanti al di fuori del Coordinamento delle rappresentanze sindacali di categoria, sospensione per la quale, nonostante i distinguo tempestivi, vedrà le rappresentanze sindacali investite dalle contestazioni della Commissione di Garanzia per violazione delle norme sul diritto di sciopero dei servizi pubblici essenziali, contestazioni che troveranno soluzione con il proscioglimento in sede istruttoria.
Nel pomeriggio del 21/5/2014 si è tenuto presso la Prefettura di Milano l’incontro tra le rappresentanze dei taxisti, il Ministro dei Trasporti Lupi, il Presidente della Regione Lombardia Roberto Maroni, il Sindaco di Milano Giuliano Pisapia e gli Assessori milanesi Maran e Granelli.
Le autorità hanno compreso le ragioni della Categoria confermando di fatto che l’utilizzo delle piattaforme Uber e similari che non rispettano la legge 21/92 sono da considerarsi servizi illegali e pertanto nei giorni successivi è stata predisposta una particolare intensificazione dei servizi di prevenzione e contrasto all’abusivismo realizzata con una ordinanza del Questore di Milano, che ha disposto mirati servizi interforze.
L’astensione dal servizio programmata e svolta l’11/6/2014 nel rispetto della normativa si svolge con regolarità contestualmente ai taxisti europei.
Conseguentemente agli impegni assunti dal Ministro Lupi il 21 maggio a nome del Governo si è tenuta il 31/7/2014 una riunione al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in Roma con la presenza della struttura tecnica del MIT, del Ministro dello Sviluppo Economico (MSE), dei Prefetti di Roma e Milano, dei rappresentanti del Comune di Milano e della Regione Lazio, nonché di tutte le rappresentanze sindacali nazionali del settore taxi ed ncc.
In tale sede il rappresentante del Governo ha precisato la volontà di operare un doppio intervento:
1) l’emanazione dei decreti attuativi in conformità al disposto di legge
2) per quanto attiene le nuove tecnologie l’elaborazione di un provvedimento ad hoc per effettuarne la regolazione.
Dopo un’ampia discussione dove tutti i presenti hanno potuto intervenire, per gran parte confermando la validità della legge 21/92 e la necessità di intervenire con strumenti diversi altrettanto validi. Al termine della riunione il rappresentante di Governo ha ribadito che il settore deve rimanere regolamentato ed ha proposto la costituzione di un gruppo di lavoro.
Il 3 settembre 2014 si è tenuta la prima, poi rivelatasi l’unica, riunione del gruppo di lavoro conseguente alla proposta di lavoro del MIT illustrata il 31/7/2014.
“Il Ministero, in premessa auspicava una rappresentanza più ristretta, considerate comunque le difficoltà e gli sforzi fatti per sintetizzare i componenti in questa fase non produce alcuna bozza di decreto considerando la riunione interlocutoria ed ha illustrato il seguente percorso:
– formulazione dei decreti attuativi sulla base di quanto previsto dalla legge 21/92 novellata dall’art. 29 uno quater
– per quanto concerne i servizi di cortesia e l’uso proprio dei veicoli ritiene che nei decreti attuativi non vi sia spazio anche se non esclude un possibile intervento qualora fattibile. Ritiene che la soluzione possa essere trovata nell’ambito dell’applicazione della delega al governo in materia di C.d.S. e specificatamente nell’art. 83 dello stesso.
– Nuove tecnologie e piattaforme tecnologiche. Condivide le preoccupazioni, dichiara che la materia è di competenza dell’Autorità dei Trasporti la quale ha avviato un’istruttoria su richiesta del MIT. Dichiara che possono essere utilizzate solo se rispettano le disposizioni della 21/92 (sede, rimessa, stazionamento, inizio del servizio, territorialità ecc). Nessuna difficoltà ad ammettere che Uberpop e simili sono illegali e di averlo comunicato alle Amministrazioni le quali devono comportarsi di conseguenza.
Sulla base di tali considerazioni viene precisato che:
– la bozza di decreti attuativi è in attesa del parere dello Sviluppo Economico;
– i decreti attuativi saranno comunque presentati anche se non vi sarà totale convergenza;
– i Comuni hanno manifestato interesse ad intervenire nell’ambito di disciplinare autonomamente le modalità di assegnazione dei servizi tramite piattaforme tecnologiche e il MIT nell’ambito dei decreti introdurrà regole uniformi, tenuto conto delle innovazioni dell’assetto territoriale statale (riforma degli Enti Locali e istituzione Città Metropolitana) da applicare sul territorio sentita la Conferenza Stato Regioni;
– verranno considerate le risultanze del tavolo tecnico del 2010 qualora utili, precisando che il quadro sanzionatorio ivi previsto è attuale e potenziabile.
In ogni caso, in ragione dei tempi prevedibili viene ribadito che sarà il Governo ad assumere le decisioni finali sentita la Conferenza Stato Regioni auspicando la data del 31 dicembre come ultima.
La commissione è aggiornata tra venti giorni e salvo diversa considerazione del Ministro almeno una settimana prima sarà resa disponibile una bozza del decreto.”
Ancora oggi stiamo aspettando la convocazione del tavolo tecnico né tantomeno abbiamo mai visto la bozza dei decreti attuativi prevista dalla legge 73/2010 e successive modificazioni.
L’azione legale contro il gruppo Uber
Abbiamo altresì osservato una sempre maggiore difficoltà delle forze dell’ordine preposte al controllo dell’abusivismo nel registrare le violazioni dei singoli gestiti dalla piattaforma elettronica tesa a realizzare una vera e propria industrializzazione dell’abusivismo per giunta esentasse e quindi per definizione realizzatrice sul territorio di una vera e propria concorrenza sleale nei confronti di chi le regole le rispetta, contributi e tasse inclusi.
Sin dal 5/5/2014 sette Organizzazioni Sindacali lombarde hanno avviato un rapporto di consulenza con lo Studio legale Pavia e Ansaldo teso alla tutela legale della Categoria in un momento storico particolarmente grave caratterizzato dalla pesante aggressione di Uber, in tale quadro è stato dato incarico allo studio di avviare gli atti e le indagini necessarie per procedere nei confronti di Uber per concorrenza sleale con specifico riferimento alla piattaforma Uberpop.
Nel contempo, e vale a dire dal gennaio 2015, abbiamo dovuto constatare un mutamento di atteggiamento da parte del Governo attraverso l’attività, o meglio la non attività dei ministeri impegnati nella redazione dei decreti attuativi e la contemporanea proroga al 31/12/2015 del termine previsto per la loro realizzazione, attraverso l’approvazione del cosiddetto Decreto Milleproroghe, pertanto abbiamo deciso di accelerare con la causa contro Uberpop nella convinzione che bisognasse intervenire nei confronti del gestore degli illeciti commessi agli operatori abusivi.
Parte importante è stata la messa a punto del complesso dei ricorrenti sia sul piano dei titolati a ricorrere (Sindacati taxi, strutture radiotaxi, singoli imprenditori tassisti, imprese di servizio operanti nel settore) sia sul piano della diffusione territoriale del fatto contestato e quindi ovunque l’attività di Uberpop era stata avviata (Milano, Torino, Genova, Roma), messa a punto che ha consentito di aprire il contenzioso contro Uber l’11/5/2015 con la presentazione presso il Tribunale Ordinario di Milano Sezione specializzata in materia di impresa “A”, di 100 pagine di contestazioni, indagini e prove messe a punto dallo Studio Pavia Ansaldo.
Il Tribunale Ordinario di Milano Sezione specializzata in materia di impresa sezione “A” nella persona del Giudice Claudio Marangoni ha pronunciato il 25/5/2015 l’ordinanza che in 18 pagine di attenta analisi conclude tra l’altro:
“… omissis… accertata la concorrenza sleale posta in essere ai sensi dell’art. 2598 n. 3 c.c. dalle parti resistenti, inibisce in via cautelare ed urgente alla medesima l’utilizzazione sul territorio nazionale dell’APP denominata Uberpop e comunque la prestazione di un servizio – comunque denominato e con qualsiasi mezzo promosso e diffuso – che organizzi, diffonda e promuova da parte di soggetti privi di autorizzazione amministrativa e/o di licenza un trasporto terzi dietro corrispettivo su richiesta del trasportato, in modo non continuativo o periodico, su itinerari e secondo orari stabiliti di volta in volta”.
Lo stesso Tribunale di Milano, nella persona del Presidente Dott.ssa Marina A. Tavassi respinge il 9/6/2015 l’istanza di sospensione dell’ordinanza del Giudice Claudio Marangoni avanzata da Uber e fissa con atto separato l’udienza di discussione per il 2/7/2015.
Lo stesso Tribunale di Milano in composizione collegiale Presidente Dott.ssa Marina A. Tavassi, Dott.ssa Paola Gandolfi (giudice) e Dott. Pierluigi Perotti (giudice) con un’ordinanza articolata in 28 pagine di analisi e di motivazioni rigetta il reclamo presentato da Uber chiudendo il percorso del procedimento cautelare presentato dai tassisti ricorrenti.
In termini calcistici potremmo sintetizzare in tassisti 3 – Uber 0, ma è chiaro per tutti che sul piano legale la partita è tutt’altro che finita ed infatti il gruppo Uber ha proposto l’attesa causa ordinaria citando in giudizio le Associazioni, i radiotaxi e i singoli tassisti che, in rappresentanza di tutto il settore taxi, avevano ottenuto il provvedimento con il quale il Tribunale di Milano ha ordinato lo stop a livello nazionale del servizio Uberpop.
Con questa nuova causa presso il Tribunale di Torino il gruppo Uber tenta di:
1) dimostrare che non fa concorrenza sleale ai taxi
2) far annullare il provvedimento di stop del servizio Uberpop così da riattivarlo e poterlo di conseguenza estendere a tutto il territorio nazionale
3) portare il giudizio dinanzi alla Corte Costituzionale ed alla Corte di Giustizia dell’Unione Europea, cosa che il Tribunale di Milano gli ha negato lo scorso luglio.
Questo nuovo processo che potrà durare un anno e forse più, il cui avvio ha già subito per motivi procedurali un differimento al 23 marzo 2016, non sospende gli effetti del provvedimento del Tribunale di Milano, salvo diverso e nuovo ordine del Giudice.
Curiosa la scelta del gruppo Uber di spostare la questione dal Tribunale di Milano a quello di Torino, a nostro avviso sintomatico della strategia di questa multinazionale di fuggire da chi gli dice no, mettendo loro davanti alle proprie responsabilità ed al rispetto della legge, sperando di trovare altrove lidi più sicuri.
Sin qui la battaglia legale nei confronti del gestore dell’industrializzazione dell’abusivismo, ma il confronto tra il mondo taxi ed Uber si sposta nel corso del 2015 nelle sedi parlamentari di Camera e Senato dove è in corso di approvazione il DDL denominato “Legge annuale per il mercato e la concorrenza” che nel testo presentato dal Governo nel gennaio 2015 non presenta alcun intervento nel settore dei trasporti pubblici non di linea governato dalla legge 21/92 e successive modificazioni.
L’intervento dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti
Con l’atto di segnalazione del 21/5/2015, l’Autorità di Regolazione dei Trasporti, operativa da poco più di un anno produce un “atto di segnalazione sull’autotrasporto di persone non di linea”, taxi, noleggio con conducente e servizi tecnologici per la mobilità. Atto di segnalazione che ha visto in audizione il 17 febbraio precedente la presenza delle rappresentanze sindacali dei taxi ed ncc e nei giorni successivi, in modo separato, anche gli altri soggetti economici che utilizzano piattaforme tecnologiche, comprese le centrali radiotaxi; per “gli altri soggetti economici” leggasi Uber.
La “segnalazione” non si limita ad una analisi dello stato regolamentare del mercato ma si spinge ben oltre presentando proposte di modifica della Legge Quadro 21/92 in pieno accoglimento delle tesi sostenute dalla società californiana: introducendo nella normativa del trasporto pubblico non di linea un nuovo tipo di trasporto, “trasporto privato non di linea”, un nuovo soggetto conducente automunito le cui caratteristiche fisiche e tecniche sono totalmente poste sotto il controllo di Uber: a noi è parso un copia/incolla di ciò che Uber andava scrivendo da tempo, lasciando sorgere il legittimo sospetto che l’intervento dell’Autorità abbia in realtà recepito pedissequamente le indicazioni di una sola fonte, cercando una via rapida per rendere legittimo ciò che è viceversa totalmente illegittimo.
La “segnalazione” presentata in Parlamento nel corso della discussione alla Camera del DDL concorrenza, nel corso del mese di luglio u.s., ha avuto quale effetto la presentazione di una serie di emendamenti nel merito alcuni dei quali con recepimento in toto delle indicazioni contenute nella segnalazione. In sede di approvazione in aula gli emendamenti nel merito sono stati ritirati e/o trasformati in Ordini del giorno di invito al Governo a fare, il DDL concorrenza lascia la Camera dei Deputati senza interventi sulla legge 21/92, salvo l’introduzione dei velocipedi tra i mezzi previsti per il noleggio con conducente.
La “Legge annuale per il mercato e la concorrenza” nel testo licenziato dalla Camera dei Deputati, viene presentata al Senato ai primi di ottobre 2015 ed inizia il suo percorso approvativo nella X Commissione permanente (Industria, Commercio, Turismo) dove, esaurita il 10 dicembre la fase delle audizioni informali ed acquisiti gli emendamenti, è iniziata la fase di discussione tutt’ora in corso.
Analogamente a quanto avvenuto alla Camera dei Deputati sono stati presentati in Commissione una serie di emendamenti (41) tendenti in toto o in parte all’accoglimento delle tesi dell’Autorità di regolazione dei trasporti, in parte all’abrogazione degli effetti del ben noto 1 quater (ncc – rimessa), nel corso della trattazione si è registrato il ritiro di 8 emendamenti da parte dei Senatori Girotto/Castaldi/Petrocelli (4) e Pelino (4).
L’attività sindacale posta in essere dal nostro Sindacato centrata sulla partecipazione costante a tutte le attività nazionali messe in campo dal parlamentino taxi nelle sedute del 4/12/2015, in preparazione dell’audizione in Commissione realizzata il successivo 9 dicembre, nelle sedute del 2/2/2016 a Roma e del 16/2/2016 a Genova a completamento dell’analisi degli emendamenti presentati, ha portato alla proclamazione di un fermo nazionale dei servizi taxi per il 16 marzo, successivamente differito su sollecitazione della Commissione di Garanzia al 18 marzo p.v., ai fini di sollecitare l’apertura di un tavolo di confronto con il Governo.
Voglio ribadire qui qual è sinteticamente la nostra posizione che peraltro stiamo portando in ogni sede, dall’audizione al Senato al confronto con le altre Organizzazioni di Categoria del trasporto pubblico non di linea.
Riteniamo in via principale che è necessario ribadire e richiedere per il trasporto pubblico non di linea una serie di interventi non più dilazionabili attraverso:
1 il mantenimento delle norme di contrasto all’abusivismo presenti nell’attuale testo di legge n. 21/1992 e approvazione dei correlati decreti attuativi
2 il mantenimento della natura locale del trasporto pubblico non di linea e quindi del principio di territorialità per quanto concerne gli ncc e il servizio taxi
3 il mantenimento dei requisiti di professionalità nel TPL non di linea. In altri termini mantenimento delle figure professionali del tassista e del noleggiatore con conducente, senza introduzione di categorie terze e non professioniste
4 le tecnologie nel settore TPL non di linea non devono costituire mezzo per l’elusione e la violazione da parte dei singoli operatori, delle disposizioni di legge cogenti.
Al fine del conseguimento di tali obiettivi si ritiene necessario:
- 1-Contrastare l’utilizzo (a titolo gratuito e a titolo oneroso) di veicoli M1, per lo svolgimento di servizi di cortesia, immatricolati ad uso proprio ma al servizio di terzi non intestatari della carta di circolazione. Tali servizi di norma sono svolti da soggetti, senza titoli amministrativi o di viaggio che spesso stazionano nei punti di interscambio modale offrendo servizi (anche in via telematica), per il trasporto di persone a titolo gratuito, condivisione dei costi di trasporto, trasporto sociale di prossimità. Tali comportamenti sono dannosi per il consumatore perchè svolti senza requisiti professionali, finanziari, morali, di stabilimento, di regolarità contributiva, fiscale e tecnica dei veicoli.
- 2-Procedere ad un censimento del numero delle imprese. I dati dell’Agenzia delle Entrate e del Ministero del Lavoro sembrano far trasparire dati non omogenei rispetto alla programmazione numerica conosciuta. Si propone di effettuare un Censimento delle imprese Taxi e NCC con licenza od autorizzazione nonché di tutti i veicoli destinati ai servizi pubblici di trasporto persone non di linea, compresi quelli speciali. Tale censimento attuato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti potrà essere utilizzato dalle Amministrazioni locali per le funzioni amministrative, di monitoraggio e controllo anche ai fini della programmazione numerica dei servizi di trasporto ai fini della sostenibilità economica tra domanda e offerta, rilevando quelle imprese che stabilmente operano senza rispettare il principio di territorialità di licenze e autorizzazioni.
- 3-Attuare la Programmazione numerica regionale. Le regioni devono attuare pienamente la delega, spesso disattesa, visto anche il dettato Costituzionale, prevista nella legge 21/92, al fine di programmare il numero degli operatori in ragione della effettiva domanda e sulla base di tutte le modalità di trasporto presenti sul territorio.
- 4-Intendere la tecnologia come risorsa per il consumatore ma nel rispetto della disciplina di gestione dei servizi Taxi e NCC. Il MIT, attraverso la Conferenza Stato Regioni e sentite le Associazioni nazionali di categoria stabilisce attraverso un regolamento le regole per quei soggetti che utilizzano tecnologie che valorizzino economicamente l’asimmetria informativa tra domanda e offerta. Con il Regolamento il MIT dispone che gli Enti Regionali e locali competenti organizzino adeguati strumenti (disciplinari di servizio) ai quali si devono conformare i titolari di società che erogano servizi al trasporto pubblico non di linea attraverso l’utilizzo di tecnologia associata a strumenti di telecomunicazione e geolocalizzazione che consentano la assegnazione di prestazioni di trasporto attraverso la valorizzazione economica della asimmetria informativa. In linea con la recente raccomandazione della UE in tema di Economia della Condivisione del dic. 2015 va previsto l’obbligo della residenza fiscale in Italia con il pagamento delle relative imposte e nei rapporti di lavoro, l’utilizzo di modalità che non consentano forme di lavoro atipiche al fine di garantire il mantenimento dei livelli di sicurezza sociale raggiunti. In attesa della determinazione dei regolamenti va disposta la sospensione dei servizi per quei soggetti che esercitano successivamente all’entrata in vigore del d.l. 1/2012.
Il Governo ha dichiarato a più riprese (05/2014 – 31/07/14 – 03/09/14), di voler emanare i Decreti Attuativi previsti e a tal fine la normativa vigente europea nazionale regionale comunale a nostro avviso necessita unicamente dei decreti attuativi già legislativamente previsti e non ancora realizzati all’interno dei quali possono trovare soluzione le tensioni tra comparti che caratterizzano alcune realtà territoriali.
In ragione di quanto espresso ribadiamo che IL TRASPORTO PUBBLICO NON DI LINEA, è settore regolato, da norme Europee, Nazionali, Regionali e locali e quindi va mantenuta l’attuale legislazione che si è dimostrata rispettosa, in vari gradi di giudizio, della normativa europea e soprattutto, visti i numerosi esempi sul territorio, attuati a legislazione vigente e senza necessità o richieste di modifiche, in grado di dare risposte soddisfacenti e all’avanguardia sia all’utenza indifferenziata (TAXI) che specifica (NCC).
Affermiamo altresì che i soggetti che effettuano trasporto di persone, ai fini dell’ esercizio della attività, secondo la normativa vigente, dovranno esercitare sempre e comunque in una forma di impresa assumendone i relativi obblighi e doveri impedendo pratiche che consentano elusione, concorrenza sleale e pratiche di dumping sociale, fiscale e amministrativo.
Siamo contrari ad ipotesi di regolamentazioni meno invasive e di minima atte a creare un terzo soggetto fornitore di servizi alla mobilità.
- In primo luogo perché vi è un errore di fondo in tale impostazione e si confonde il vettore (colui che effettua il trasporto) con il servizio che fa incontrare domanda e offerta. Non sono attività assimilabili per i diversi obblighi in capo a ciascuno di essi e per il diverso trattamento fiscale.
- In secondo luogo perché da un lato avremo vettori che portano il peso di obblighi, doveri e oneri e dall’altro lato, nello stesso mercato di riferimento avremmo vettori con regole più leggere e quindi in grado di provocare profonde distorsioni e disparità di trattamento tra i vari attori del processo economico creando di fatto un vantaggio agli uno e un danno agli altri.
Conclusioni
Questa relazione ha abbracciato quattro anni di attività sindacale nei quali abbiamo profuso le nostre energie con un impegno sempre teso al superamento delle difficoltà che via via ci si sono presentate: chi avrebbe mai pensato nel marzo 2012, appena in corso di definizione il Decreto Monti, che ci saremmo trovati a competere sul piano operativo e legale con il più grande gestore mondiale dell’industrializzazione dell’abusivismo nel trasporto pubblico non di linea? Un competitor tanto illegale quanto forte economicamente, per la stampa specializzata con una valutazione seconda solo alla capitalizzazione della General Motors, al quale ci siamo opposti e ci opporremo in ogni sede ed in ogni modo consentito dalle leggi del nostro paese.
Ciò che abbiamo vissuto in questo quadriennio ci conferma che le sfide non finiscono mai ed è essenziale che tutti noi ci si senta partecipi di un processo evolutivo della nostra attività che, in un quadro di condivisione con gli enti regolatori, ci veda protagonisti del servizio pubblico che svolgiamo a tutela delle nostre comunità, delle nostre imprese ed in definitiva delle nostre famiglie.